Cara mengebor minyak bumi

Berbicara tentang energi tentu tidak bisa lepas dari minyak bumi, ketergantungan kita terhadap minyak bumi terus berlangsung hingga saat ini. Minyak bumi bisa didapat dengan cara pengeboran baik di darat aupun lepas pantai.

Proses pembentukan minyak bumi

minyak bumi terbentuk dari sisa-sisa tumbuh-tumbuhan dan hewan yang mati sejak zaman dahulu, diperkirakan sekitar 10 sampai 600 juta tahun yang lalu. Setelah organisme tersebut mati, jasad mereka tertinggal di cekungan dasar laut membentuk endapan lumpur yang kaya akan lumpur organik.

Setelah beribu-ribu tahun lumpur organik tersebut terkubur dan termampatkan oleh lapisan sedimen diatasnya dan berlahan-lahan berubah menjadi senyawa komplek campuran antara hidrogen dan karbon. Campuran senyawa kompleks inilah yang kita kenal sebagai minyak bumi.

Proses pencarian minyak bumi

Proses pencarian (eksplorasi) minyak dari perut bumi dilakukan oleh ahli geologis. Cara modern yang digunakan oleh geologis dalam mencari minyak bumi dengan menggunakan pencitraan satelit dan menganalisa permukaan bebatuan. Setelah geologis melakukan serangkain analisa dan menyatakan bahwa dilokasi tersebut ada minyak maka tugas selanjutnya diambilalih oleh Ahli geofisika.

Para ahli geofisika mempelajari sifat-sifat fisik dari lapisan tanah. Berbagai metode digunakan dalam tahapan ini untuk mendukung hasil yang telah didapat oleh ahli geologis. Peralatan yang digunakan untuk pencarian minyak bumi ini seperti Gravimetry (untuk mengukur adanya aliran minyak karena adanya sedikit perbedaan grafitasi bumi), Magnetometry (untuk mengukur perubahan medan magnetik akibat adanya aliran minyak), dan Sniffers yang berupa alat elektronik yang digunakan untuk mendeteksi bau hidrokarbon. Yang paling sering digunakan adalah seismologi.

Cara kerja seismologi untuk mencari minyak bumi.

Seismologi bisa digunakan untuk mencari cadangan minyak bumi baik di darat maupun di laut. Bagian utama seismologi yaitu pemicu getaran dan penerima sinyal. Pemicu getaran ada seperti Compressed-air gun (khusus di gunakan untuk ekplorasi lepas pantai), Thumper truck (untuk esplorasi minyak di daratan), dan bahan peledak.

Bunyi atau getaran yang dihasilkan oleh Thumper truck memancar kan sinyal atau gelombang bunyi, sinyal akan kembali dipantulkan kembali oleh batas antar lapisan batuan yang berbeda ditangkap oleh geophone, data kemudian di kirim ke truk yang berfungsi sebagai pusat kendali. Dengan mendeteksi pantulan tersebut para ahli bisa menggambarkan bisa menggambarkan peta susunan batuan di bawah permukaan bumi untuk menemukan cadangan minyak.


Proses pengeboran minyak bumi

Jika cadangan minyak bumi positif pada suatu lokasi maka proses pengeboran mulai di lakukan. Berikut ini bagian bagian peralatan Rig yang digunakan untuk mengebor di daratan.

1. Hoist attachment (1), Derrick (2), Traveling block (3), Hook (4), Injection head (5), Mud injection column (6), Turntable driving the drilling pipes (6), Winches (7), Motors (8), Mud pump (9), Mud pit (10), Drilling pipe (11), Cement retaining the casing (12), Casing (13), Drill string (14), Drilling tool (15).
2. Rig digunakan untuk mengebor dengan kedalaman 2000 sampai 4000 meter tapi ada juga yang sampai 6000 meter. Rig dilengkapi mata bor dengan diameter 20 sampai 50 sentimeter. Mata bor ini yang berputar menembus perut bumi.

Pengeboran minyak Lepas pantai

Rig pengeboran adalah suatu bangunan dengan peralatan untuk melakukan pengeboran ke dalam reservoir bawah tanah untuk memperoleh air, minyak, atau gas bumi, atau deposit mineral bawah tanah. Rig pengeboran bisa berada di atas tanah (on shore) atau di atas laut/lepas pantai (off shore) tergantung kebutuhan pemakaianya. Walaupun rig lepas pantai dapat melakukan pengeboran hingga ke dasar laut untuk mencari mineral-mineral, teknologi dan keekonomian tambang bawah laut belum dapat dilakukan secara komersial. Oleh karena itu, istilah "rig" mengacu pada kumpulan peralatan yang digunakan untuk melakukan pengeboran pada permukaan kerak Bumi untuk mengambil contoh minyak, air, atau mineral.
Rig pengeboran minyak dan gas bumi dapat digunakan tidak hanya untuk mengidentifikasi sifat geologis dari reservoir tetapi juga untuk membuat lubang yang memungkinkan pengambilan kandungan minyak atau gas bumi dari reservoir tersebut.
Rig pengeboran dapat berukuran:

• Kecil dan mudah dipindahkan, seperti yang digunakan dalam pengeboran eksplorasi mineral
• Besar, mampu melakukan pengeboran hingga ribuan meter ke dalam kerak Bumi. Pompa lumpur yang besar digunakan untuk melakukan sirkulasi lumpur pengeboran melalui mata bor dan casing (selubung), untuk mendinginkan sekaligus mengambil "bagian tanah yang terpotong" selama sumur dibor.

Katrol di rig dapat mengangkat ratusan ton pipa. Peralatan lain dapat mendorong asam atau pasir ke dalam reservoir untuk mengambil contoh minyak dan mineral; akomodasi untuk kru yang bisa berjumlah ratusan. Rig lepas pantai dapat beroperasi ratusan hingga ribuan kilometer dari pinggir pantai.
Pada umumnya RIG pengeboran dapat dibagi menjadi beberapa jenis sesuai daerah

• RIG Darat : Untuk pengeboran di darat. Bentuk paling sederhana, terdiri dari menara dan struktur penopang.
• Rig Rawa : Biasa dikenal dengan sebuat "Swamp Barge". Untuk kelengkapan alat pengeboran sama dengan RIG darat, hanya saja menara dan sistem pengeboran ditempatkan di atas Ponton. Ponton ini akan duduk di dasar rawa saat operasi pengeboran berlangsung. Biasa beroperasi di perairan dengan kedalaman sekitar 5 M.
• Jack Up Rig : Satu unit alat pengeboran dengan kaki yang panjang. Kaki ini dapat naik dan turun untuk menopang struktur utama. RIG jenis ini biasa digunakan pada daerah dengan kedalaman sekitar 100 M atau kurang
• Tender RIG : Sistem pengeboran dipasang pada platform. Tender RIG digunakan untuk membantu operasi pengeboran (pengangkatan pipa, strultur dll). Tender RIG akan menempel di platform saat operasi pengeboran berlangsung.
• Semisubmersible RIG : Sesuai namanya, RIG semisub merupakan obyek terapung yang dipasang alat pengeboran. Biasa digunakan untuk mengebor daerah laut dalam (lebih dari 100 M).
• Drill Ship : Semua peralatan untuk pengeboran dipasang pada kapal. Digunakan untuk mengebor laut yang sangat dalam.

Matahari vs Lilin

MATAHARI VS LILIN
Matahari : "Akulah yang terhebat, tak ada
yang mampu menandingi terangnya
sinarku...!!!"
Lilin : "Sinarmu memang yang terhebat, tak
ada yang mampu menandingimu, tapi kau
lupa akan 1 hal...!!!"
Matahari : "Apa itu...???"
Lilin : "Di saat malam tiba, mampukah kau
terangi seluruh manusia...???"
Tahukah kamu mengapa manusia kadang
malas atau memakai pelindung ketika keluar
ruangan di saat dirimu hadir...???" (sinarmu
menyakiti mereka...) Coba lihat mereka yang
masih kecil, di kala hujan tiba dan awan
kelabu membuat sinarmu tenggelam, mereka
tertawa, mereka gembira... sadarkah kamu
akan hal itu...???"
Aku memang sebuah lilin lemah, sinarku tak
sehebat dirimu... Tapi... di kala malam gelap
gulita, mereka mencariku dan ketika sinarku
tiba, Aku dapat melihat dari dekat wajah
mereka tanpa menyakitinya... !!!
Aku tahu... Aku tidaklah bertahan lama,
namun aku bangga bisa menjaga
mereka,menuntun mereka berjalan dalam
kegelapan dengan sinarku...
Aku tau mereka mencintaiku...
Aku tau mereka kadang melupakanmu...
Namun di kala yang lain tak mampu, mereka
pasti mencariku dan Aku dapat melihat
kebahagiaan di raut wajah mereka...!!!"
Matahari : "Maafkan aku teman kecilku, aku
sadar... Meski sinarku yang terhebat, namun
aku tak berguna jika aku menyakitimereka,
Aku mengakuinya teman kecilku... Terima
kasih teman kau telah buatku sadar dan
mengerti...!!!
Liliin : " :D "
Pesan moral...
Ketahuilah sehebat apapun seseorang tidak
akan berguna jikalau dia menyombongkan
dirinya dan hanya bisa menyakiti orang lain...

Persyaratan Ijazah Pelaut ATT dan ANT IV

Persyaratan bagi SMK Pelayaran/Lembaga Diklat yang belum mendapat Approval dari Direktorat Jenderal Perhubungan Laut ( Administraion ) dan Taruna/i calon peserta kegiatan pendidikan dan pelatihan di BP2IP Tanggerang.

1 Persyaratan dan Dokumen yang diberlakukan untuk SMK Pelayaran/Lembaga Diklat :

•  Fotocopy Hasil Internal Audit termasuk Score Block dan Overall Assessment Score dan setiap sub sistem dari QSS.
• Fotocopyhasil tinjauan manajemen mutu selama berturut-turut 3 ( tiga ) tahun terakhir.
• Fotocopy sertifikat rekomendasi yang masih berlaku dari Kepala Pusdiklat Hubla untuk menyelenggarakan program diklat bidang keahliaan Nautika/Teknika dangan klasifikasi minimal B.
• Fotocopy hasil audit eksternal dari Pusat Pengembangan Sumber Daya Manusia Perhubungan Laut.
• Fotocopy MOU dan MOA penyelenggaran diklat dengan BP2IP Tanggerang.
• Fotocopy daftar hadir peserta diklat untuk mata pelajaran kompetisi semester I,II,III,IV,V,dan IV.
• Data Sekolah terbaru yang minimal mencakup data.

2. Persyaratan dan Dokumen untuk Taruna/I dari SMK Pelayaran :

• Mengisi fomulir pendaftaran sesuai format dari BP2IP Tanggerang ( Harus diisi oleh taruna/i yang diajukan SMKP-P lengkap dengan Tanda tangan ).
• Surat Permohonan pelaksanaan pembelajaran praktek tambahan dari ketua BKS-PMSI Komisariat Daerah Wilayah I.
• Fotocopy Kartu Tanda Penduduk ( KTP ) sebanyak 2 Lembar .
• Fotocopy Akte kelahiran sebanyak 2 Lembar .
• Fotocopy Raport tingkat I,II,dan III yang telah dilegalisir cap basah sebanyak 2 Rangkap.
• Fotocopy SKCK sebanyak 2 Lembar .
• Pas Foto Terbaru 3x4 berwarna sebanyak 2 Lembar, menggunakan baju putih, dasi hitam polos dengan cover belakang berwarna biru untuk Nautika dan merah untuk Teknika
• Surat pernyataan kesanggupan mengikuti Peraturran diklat sesuai format dari BP2IP Tanggerang ( harus diisi oleh Taruna/i lengkap dengan tanda tangan ) dan ditempel materai Rp.6000 sebanyak 1 Lembar.
• Fotocopy Bukti pembayaran yang dikeluarkan oleh BKS-PMSI Komisarit Daerah Wilayah I sebanyak 1 Lembar

Konstruksi Kamar Mesin

Kamar mesin adalah kompartemen yang sangat penting pada sebuah kapal. Di tempat inilah terdapat mesin penggerak kapal yang biasanya dinamakan mesin induk atau mesin utama. Di kamar mesin pula terletak sumber tenaga untuk membangkitkan listrik yang berupa generator listrik kapal, pompa-pompa, dan bermacam-macam peralatan kerja yang menunjang pengoperasian kapal. Konstruksi kamar mesin dibuat khusus karena adanya beban-beban tambahan yang bersifat tetap, seperti berputarnya mesin utama dan mesin lainnya.Situasi umum di dalam kamar mesin dapat dilihat pada Gambar dapat dilihat mesin utama menggerakkan baling-baling tunggal .Untuk poros antara yang melalui ruang muat, dibuat terowongan poros baling-baling di bagian bawah ruang muat. Selain itu ada lagi tipe kapal yang mempunyai kamar mesin langsung di belakang, maksudnya tanpa ruang palka di antara kamar mesin dengan ceruk buritan. Kamar mesin di tengah jarang sekali digunakan.

A. Wrang pada Kamar Mesin

Wrang pada kamar mesin pada umumnya dipasang secara melintang.Ada kalanya di kamar mesin dipakai konstruksi dasar ganda. Hal tersebut mengingat ruang-ruang yang tersedia di antara wrang dapat dimanfaatkan sebagai tangki-tangki, seperti tangki bahan bakar dan minyak pelumas. Tetapi, dalam hal ini tidak berarti konstruksi alas tunggal sama sekali tidak dipakai. Di antara penumpu bujur fondasi mesin, modulus penampang Wrang alas boleh diperkecil sampai 40%. Tinggi pelat bilah wrang alas di sekitar fondasi mesin sedapat mungkin diperbesar, artinya tidak terlalu kecil jika dibandingkan dengan tinggi wrang. Tinggi wrang alas yang disambung ke gading-gading sarang harus dibuat sama dengan tinggi penumpu bujur fondasi. Tebal pelat tegak wrang alas tidak boleh kurang dari :

t = h/100 + 4 (mm)

di mana :

h = 55 B – 45 (mm).
B = Lebar kapal (m).
h minimum = 180 mm.

Pada dasar ganda, lubang-lubang peringan di sekitar fondasi mesin dibuat sekecil mungkin. Bila lubang peringan ini berfungsi pula sebagai jalan masuk orang, harus diperhitungkan dengan besar badan orang rata-rata. Tepi lubang peringan sebaiknya diberi pelat hadap atau bidang pelatnya diperlebar dengan penguat – penguat, bila tinggi lubang peringan lebih besar dari ½ kali tinggi wrang. Dasar ganda dalam kamar mesin harus dipasang wrang alas penuh pada setiap gading-gading. Tebal wrang di kamar mesin diperkuat sebesar (3,6 + N/500)% dari wrang di ruang muat. minimal 5% maksimal 15% dan N adalah daya mesin (kW). Penumpu samping yang membujur di bawah pelat hadap fondasi yang dimasukkan kedalam alas dalam harus setebal penumpu bujur fondasi di atas alas dalam. Hal ini sesuai dengan Gambar 6.4 dan perhitungan fondasi. Di dalam dasar ganda di bawah penumpu bujur fondasi, dipasang penumpu samping setebal wrang alas yang diperkuat setinggi alas ganda sesuai denganperhitungan tebal pelat tegak wrang alas. Jika pada setiap sisi mesin ada dua penumpu bujur fondasi untuk mesin sampai 3.000 kW, salah satu penumpunsamping boleh dibuat setengah tinggi bawah alas dalam. Penumpu samping yang menjadi satu dengan penumpu bujur fondasi, pemasangannya harus diperpanjang dua sampai empat kali jarak gading melewati sekat ujung kamar mesin. Perpanjangan dua sampai empat kali tersebut dihubungkan dengan sistem konstruksi alas dari ruang yang berhubungan. Di antara dua penumpu bujur fondasi, alas dalam harus dipertebal 3 mm dari yang direncanakan. Ketebalan ini diteruskan tiga sampai lima kali jarak gading dari ujung-ujung fondasi mesin.

B. Fondasi Kamar Mesin Fondasi kamar mesin merupakan suatu sarana pengikat agar mesin tersebut tetap tegak dan tegar pada posisi yang telah ditetapkan atau supaya mesin menjadi satu kesatuan dengan kapalnya sendiri. Pemasangan fondasi mesin dibuat sedemikian rupa sehingga kelurusan sumbu poros mesin dengan poros baling-baling tetap terjamin. Hubungan antara mesin utama, fondasi mesin, dan wrang.

Kekakuan fondasi mesin dan konstruksi dasar ganda di bawahnya harus mencukupi persyaratan. Hal ini dimaksudkan agar deformasi konstruksi masih dalam batas-batas yang diizinkan. Mulai dari tahap perencanaan dan pembuatan fondasi mesin harus dipikirkan penyaluran gaya-gayanya, baik kearah melintang maupun ke arah membujur kapal.
Ketebalan pelat penumpu bujur fondasi tidak boleh kurang dari :
t = N/15 + 6 (mm), untuk N < t =” N/750″ t =” N/1.875″ n =” Kapal” style=”text-align: justify;”> Jika pada setiap sisi motor dipasang dua penumpu bujur, tebal penumpu bujur tersebut dapat dikurangi 4 mm. Tebal dan lebar pelat hadap fondasi mesin harus disesuaikan dengan tinggi fondasi dan tipe mesin yang dipakai, sehingga pengikatan dan kedudukan mesin dapat dijamin sempurna. Tebal pelat hadap paling sedikit harus sama dengan diameter baut pas, penampang pelat hadap tidak boleh kurang dari :
F1 = N/15 + (30 cm2), untuk N 750 kW.
F1 = N/75 + 70 (cm2) N > 750 kW.
Penumpu bujur fondasi mesin harus ditumpu oleh wrang. Untuk pengikatan dengan las, pelat hadap dihubungkan dengan penumpu bujur dan penumpu lintang dengan kampuh K. Hal tersebut jika penumpu bujur lebih besar dari 15 mm.

C. Gading dan Senta di Kamar Mesin

Perencanaan dan pemasangan gading-gading di kamar mesin pada pokoknya sama dengan pemasangan pada bagian-bagian kapal lainnya. Jadi, untuk perhitungan gading-gading di kamar mesin masih menggunakan peraturan untuk gading-gading di ruang muat. Oleh karena kamar mesin merupakan tempat khusus yang mendapat beban tambahan, antara lain bangunan atas atau rumah konstruksi khusus yang dapat menyalurkan bebanbeban tersebut. Konstruksi tersebut berupa perbanyakan gading-gading besar atau sarang dan senta lambung. Gading-gading besar dipasang di kamar mesin dan ruang ketel, bila ada ruang ketel. Adapun pemasangannya ke atas sampai ke geladak menerus teratas. Jika tinggi sisi 4 m, jarak rata-rata gading besar adalah 3,5 m dan jika tinggi sisi 14 m, jarak rata-rata gading besar adalah 4,5 m. Gading-gading besar dipasang pada ujung depan dan ujung belakang mesin motor bakar, jika motor bakar mempunyai daya mesin sampai kira-kira 400 kW. Dan jika motor bakar berdaya kuda antara 400 – 1.500 kW, dipasang sebuah gading besar tambahan pada pertengahan panjang motor. Untuk tenaga yang lebih besar lagi dayanya, minimal ditambah 2 buah gading besar lagi.

Jika motor bakar dipasang di buritan kapal, harus dipasang senta di dalam kamar mesin, sejarak 2,6 m. Letak senta diusahakan segaris dengan senta di dalam ceruk buritan, jika ada, atau gading-gading besar tersebut harus diperkuat. Jika tinggi sampai geladak yang terendah kurang dari 4 m, minimum dipasang sebuah senta. Ukuran senta tersebut sama dengan ukuran gading besar. Untuk menentukan modulus penampang gading-gading besar, ukuran penampangnya tidak boleh kurang dari :

W = K 0,8 e I Ps (cm3),
Di mana :
e = Jarak antara gading besar (m).
I = Panjang yang tidak ditumpu (m).
Ps = beban pada sisi kapal (kN/m2). Momen kelembaman atau momen inersia gading-gading besar tidakboleh kurang dari :
J = H (4,5 H – 3,75) c 102 (cm4), untuk 3 m H 10 m.
J = H (7,25 H – 31) c 102 (cm4), untuk H > 10 m.
c = 1 + (Hu – 4) 0,07
di mana :
Hu = Tinggi sampai geladak terbawah (m)
Adapun Pelat bila Gading – Gading besar dihitung dengan rumus sebagai berikut :

h = 50 H (mm), dengan h minimum = 250 mm.
t = h (mm), dengan t minimum = 8,0 mm.
Kapal-kapal dengan tinggi kurang dari 3 m harus mempunyai gadinggading besar dengan ukuran tidak boleh kurang dari 250 kali 8 mm dan luas penampang pelat hadapnya minimum 12 cm2.

D. Selubung Kamar Mesin Dengan proses pembangunan kapal, sewaktu bangunan atas dan rumah geladak belum dipasang, mesin utama sudah harus dimasukkan. Untuk memasukkan mesin ke dalam kamar mesin, dibuat lubang khusus di atas kamar mesin yang berupa bukaan dan dinamakan selubung kamar mesin. Bukaan di atas kamar mesin dan kamar ketel tidak boleh lebih besar dari kebutuhan yang ada. Dan, kebutuhan di sekitar selubung tersebut harus diperhatikan cukup tidaknya komponen konstruksi melintang yang dipasang. Pada ujung-ujung harus dibundarkan dan jika perlu diberi penguatanpenguatan khusus. Potongan melintang kamar mesin dengan selubung.

Menurut BKI, tinggi selubung diatas geladak / tidak boleh kurang dari 1,8 m, dengan catatan L tidak melebihi 75 m dan tidak kurang dari 2,3 m. Jika L sama dengan 125 m atau lebih, harga-harga diantaranya diperoleh interpolasi. Ukuran-ukuran penegar, tebal pelat dan penutup selubung yang terbuka sama dengan untuk sekat ujung bangunan atas dan untuk rumah geladak. Ketinggian selubung di atas geladak bangunan atas sedikitnya 760 mm, sedangkan ketebalan pelatnya boleh 0,5 mm lebih tebal dan perhitungan di atas dengan jarak penegar satu sama lain, yaitu 750 mm. Ketinggian bilah 75 mm dan ketebalan penegar harus sama dengan tebal pelat selubung. Pada selubung kamar mesin dan ketel yang berada di bawah geladak lambung timbul atau di dalam bangunan atas tertutup, tebal pelatnya harus 5 mm. Jika terletak di dalam ruang muat, tebalnya 6,5 mm. Pemasangan pelat ambang tersebut harus diteruskan sampai ke pinggir bawah balok geladak. Jika selubung kamar mesin diberi pintu, terutama di atas geladak terbuka dan di dalam bangunan atas yang terbuka, bahan pintu tersebut harus dibuat dari baja. Pintu tersebut harus diberi penguat dan engsel yang baik, dan dapat dibuka atau ditutup dari kedua sisi dan kedap cuaca dengan pengedap karet atau pasak putar. Persyaratan lain untuk pintu ini mempunyai tinggi ambang pintu 600 m di atas geladak posisi 1 (di atas geladak lambung timbul) dan 380 mm di atas geladak posisi 2 (di atas geladak bangunan atas). Pintu tersebut harus mempunyai kekuatan yang sama dengan dinding selubung tempat pintu dipasang.

E. Terowongan Poros

Pada kapal – kapal yang mempunyai kamar mesin tidak terletak di belakang, poros baling-baling akan melewati ruangan di belakang kamar mesin tersebut. Untuk melindungi poros baling – baling diperlukan suatu ruangan yang disebut Terowongan Poros (Shaft Tunnel). Terowongan poros dibuat kedap air dan membujur dari sekat belakang kamar mesin sampai sekat ceruk buritan. Ukuran terowongan harus cukup untuk dilewati orang. Hal ini supaya orang masih dapat memeriksa, memperbaiki, dan memeliharanya. Ada dua tipe terowongan poros yang sering digunakan, yaitu terowongan yang berbentuk melengkung dan yang berbentuk datar sisi atasnya. Dinding-dinding terowongan poros dibuat dari pelat dan diperkuat dengan penegar-penegar. Sesuai dengan ketentuan dari BKI, tebal dinding terowongan dibuat sama dengan tebal pelat kedap air dan ukuran penegar juga dibuat sama dengan prenegar sekat kedap air. Apabila dinding terowongan digunakan sebagai tangki, ukuran pelat dan penegar harus memenuhi persyaratan untuk dinding tangki. Tipe terowongan yang mempunyai atap melengkung mempunyai konstruksi yang lebih kuat dibandingkan dengan tipe terowongan datar, sehingga tebal pelat dapat dikurangi sampai 10% dari ketentuan. Penegar penegar atap dibuat mengikuti kelelengkungan atap dan disambung lurus dengan penegar dinding terowongan. Pada tipe terowongan poros atap datar, penegar-penegar dinding terowongan dengan pelat lutut. Jarak penegarpenegar trowongan poros pada umunnya dibuat sama dengan jarak gading atau wrang.

Pada bagian atas terowongan poros dapat pula dipasang papanpapan pelindung yang berguna untuk menahan kerusakan yang di akibatkan oleh muatan. Terowongan poros dapat juga dimanfaatkan untuk penempatan instalasi pipa. Pipa-pipa tersebut diletakkan di bawah tempat untuk berjalan di dalam terowongan poros. Di terowongan ini terdapat pula pintu kedap air, yaitu untuk menghubungkan terowongan dengan kamar mesin.

F. UKURAN KAMAR MESIN

1. Panjang Kamar Mesin, Sebagai Dasar Pertimbangan Pemasangan Mesin Kapal Dan Perlengkapan Kapal Satu hal penting pada tahap awal perancangan adalah menentukan panjang kamar mesin, karena ukuran ini menentukan panjang kapal secara keseluruhan, yang selanjutnya juga mempengaruhi bentukkapal, performance, struktur dan sebagainya. Diluar pertimbangan kemudahan akses dan perawatan, panjang kamar mesin sebaiknya sependek mungkin, karena makin panjang kamar mesin, makin besar berat konstruksi, dan makin kecil kapasitas / ruang muat.
2. Tinggi Kamar Mesin. Engine casing harus dibuat cukup tinggi untuk perawatan dan overhaul mesin induk secara priodik diadakan perawatan dan penggantian sehinggaperlu untuk di keluarkan, untuk keperluan pengeluaran piston ini dibutuhkanruang yang cukup atau tinggi engine casing harus cukup menunjang pekerjaan ini.

G. LAYOUT KAMAR MESIN
Seperti yang telah disebutkan dimuka bahwa sangat penting membuat layout perencanaan awal untuk menentukan akibat dari pemilihan tenaga penggerak terhadap konfigurasi atau susunan ruang untuk permesinan. Didalam buku peraturan Klasifikasi Indonesia Volume III untuk Machinery Construction bagian satu B tentang Documents for approval menyatakan :

1. Before the start of manufacture, drawings showing the general lay out of the machinery installation together with all drawing of parts subject to mandatory testing, to the extent specified in the following sections ofVolume III, are each to be submitted in triplicate to the society.
2. The drawings must contain all the data necessary for checking thedesign, the loads and the stresses imposed. Where necessary, design calculations relating to components and descriptions of the plant are also to be supplied.

Untuk merencanakan kamar mesin seluruh kebutuhan system harus ditentukan secara detail. Di dalam pertimbangan perancangan kamar mesin bukan hanya Meminimumkan volume ruang mesin atau panjang kamar mesin namun harus di pertimbangkan pencapaian layout yang rational untuk mesin utama dan mesin bantu. Juga harus dipertimbangkan kemungkinan untuk pemasangan, pengoperasian, perawatan praktis, reparasi maupun penggantian.
1. PLATFROM
Di dalam merancang platform di dalam kamar mesin, beberapa pertimbangan perlu diambil yang antara lain adalah sebagai berikut :

• Luas platform diusahakan sekecil mungkin, sesuai dengan kebutuhan.
• Peralatan yang berat diusahakan tidak diletakkan di platform, agar konstruksi platform tidak menjadi terlalu berat dan titik berat kapal tidak bergeser keatas.
• Salah satu platform kamar mesin sebaiknya dibuat sama tinggi dengan platform tertinggi mesin induk untuk memudahkan perawatan dan overhaul mesin.
• Untuk platform yang lain harus dipertimbangkan tinggi untuk perpipaandan pengkabelan, demikian juga kemungkinan overhaul permesinan yang besar seperti diesel generator dan sebagainya. Harus diperhatikan juga bahwa clearance ( tinggi ) minimum untuk lewat adalah sekitar 2 meter.

2. PEMASANGAN POSISI MESIN INDUK
Pada kapal dengan kamar mesin di belakang, posisi mesin induk harus diusahakan sejauh mungkin kebelakang untuk memperkecil panjang kamar mesin. Hal – hal yang harus diperhatikan untuk menetapkan posisi mesin induk adalah seperti berikut :

• Tempat untuk intermediate shaft ( poros antara ).
  Poros propeler harus dicabut dan diperiksa secara periodik, karenaitu dibelakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk mencabutnya.Jarak antara ujung belakang poros engkol mesin dan ujung depan tabung poros ( stren tube ) harus lebih panjang dari panjang poros propeler. Biasanya diberikan margin sebesar 500 – 1000 mm seperti telah disebutkan dimuka.
• Tempat untuk lewat dan perpiaan.
  Di sisi – sisi ujung belakang mesin induk harus ada tempat yang cukup untuk orang lewat maupun penempatan perpipaan di bawah floor.
• Tempat untuk cadangan poros propeler.
  Kalau kapal membawa cadangan poros propeler, tempatnya biasanya disisi poros antara ini harus dipastikan pada saat menetapkan posisi mesin induk. Untuk menggantung poros cadangan tersebut, ruang diatasnya sekitar 2 meter harus bebas agar dapat menempatkan takal pengangkat ( chain block ). Untuk prosedur pencabutan poros propeler dan pengikatan poros cadangan, dianjurkan untuk berkonsultasi dengan perencana system poros.
• Tempat untuk pengencangan baut pengikat.
  Disekitar baut pengikat dan baut pas mesin induk harus tersedia ruang bebas agar orang bisa mengencangkan dan memeriksa baut pengikat mesin induk dengan leluasa. Karena itu tempat diatas baut – baut tersebut juga harus bebas dari perpipaan. Biasanya sisi dalam dari blok “ B “ ( side girder ) dibawah floor juga harus bebas.
• Tempat untuk membuka tutup poros engkol ( deksel ).
  Kedua sisi mesin induk pada ketinggian floor harus bebas dari penempatan peralatan untuk memudahkan pembukaan deksel. Biasanya tempat sekitar 600 mm di sekeliling mesin induk pada ketinggian floor dianggap cukup sekaligus untuk jalan ABK.
• Grating mesin induk.
  Untuk memudahkan perawatan dan pengawasan grating mesin induk tidak boleh dipotong. Kalau hal itu terpaksa dilakukan, misalnya untuk memudahkan pengangkatan peralatan dari floor ke atas, sebaiknya hal itu dikonsultasikan pihak produsen mesin. Lebar Engine Casing sebaiknya cukup untuk memasukkan mesin induk lengkap dengan gratingnya.
• Pengikatan bagian atas mesin induk.
  Untuk tipe mesin tertentu seperti Mitsuib & W l90GFCA dan L80GFCA, harus dibuat sejumlah alat pengikat. Untuk ini balok grating mesin dihubungkan dengan balok pengikat ke struktur kapal. Jumlah balok pengikat yang dibuat harus dengan persetujuan pihak produsen mesin. Karena fungsi pengikat ( top bracing ) ini untuk menghilangkan getaran, maka struktur kapal tempat pengikat ini harus betul – betul rigid. Karena itu juga sebaiknya platform kapal dibuat pada ketinggian grating mesin induk. Dalam merancang peletakan tangga, perpipaan, ducting ventilasi dll. Harus diperhatikan adanya batang – batang pengikat ini.
• Manifold gas buang.
  Manifold gas buang mesin induk setelah turbocharger harus diikat pada struktur kapal dengan penyangga yang kuat. Penyangga ini harus begitu kuat sehingga mampu menahan getaran yang kuat serta tahan terhadap ekspansi termal akibat temperatur gas buang yang tinggi. Struktur kapal tempat penyangga ini tentu saja harus sama kuat dengan penyangganya. Untuk mengatasi tegangan akibat ekspansi termal, pada pipa gas buang harus dipasang beberapa expansion joint. Pada tahap awal perancangan, penempatan dan pengikatan pipa gas buang ini harus dirancang sebaik baiknya. Pengaturannya harus sedemikian sehingga kerugian tekanan bisa diperkecil dengan cara :
  1. Sedikit mungkin jumlah bengkokan.
  2. Radius belokan tidak lebih kecil dari diameter pipa.
  3. Total panjang pipa harus sependek mungkin.
  4. Sudut persilangan harus seruncing mungkin.
  Kerugian tekanan yang di ijinkan untuk seluruh panjang pipa adalah 300 mm.

Maritime Pollution ( MARPOL )

Menyadari akan besarnya bahaya pencemaran minyak di laut serta peningkatan kualitas pencemaran yang sejalan/sebanding dengan meningkatnya kebutuhan minyak sebagai sumber enrgi, maka timbullah upaya-upaya untuk pencegahan dan penanggulangan bahaya tersebut oleh negara-negara maritim yang selanjutnya dikeluarkan ketentuan lokal oleh IMCO dengan Konvensi MARPOL 1973, dimana dalam konvesi tersebut diantaranya disebutkan bahwa pada dasarnya tidak dibenarkan membuang minyak ke laut, sehingga untuk pelaksanaannya timbullah :

• Penangadaan tangki ballast terpisah (SBT) atau Crude Oil Washing (COW) pada ukuran kapal-kapal tertentu di tambah dengan peralatan-peralatan tertentu.
• Batasan-batasannya jumlah minyak yang dapat di buang kelaut.
• Daerah-daerah pembuangan minyak.
• keharusaannya pelabuhan-pelabuhan, khususnya pelabuhan muat untuk menyediakan tangki penampungan slop (ballast kotor)

Contingency Plan adalah tata cara penanggulan pencemaran dengan prioritas pada pelaksanaan serta jenis alat yang digunakan. Cara pembersihan tumpahan minyak :

•  Menghilankan minyak secara mekanik.
   Dengan memakai Boom atau Barier pemakain boom akan lebih baik pada laut yang tidak berombak.
• Absorbents
  Zat untuk meng-absorb minyak, ditaburkan diatas tumpahan minyak dan kemudian zat tersebut meng-absorb minyak tersebut.
• Menenggelamkan minyak
  Suatu campuran1.00 ton calsium carbonate yang ditambah 1%sodium sterate.
• Disepersant
  Fungsi disepersant adalah guna bercampur denagn 2 komponen yang lain, masuk ke lapisan minyak kemudian membentuk emulsi.
• Pembakaran
  Membakar minyak diatas laut umumnya sedikit sekali dapat berhasil, karena minyak ringan yang terkandung telah menguap secara cepat.

 Istilah-istilah dalam tangki minyak :

• Ballast tetap ialah air ballast yang terdapat didalam tangki khusus dipergunakan untuk ballast dan tidak pernah dipergunakan untuk muatan.
• Ballast bersih ialah air ballast yang terdapat di dalam tanki yang sudah dicuci
• Ballast kotor ialah air ballast yang terdapat didalam tanki yang bekas dipergunakan untuk memuat minyak.

sebagai hasil "International Convention for the prevention of pollution from ships " tahun 19973, yang kemudian di sempurnakan dengan TSPP (Tanker Safety and Pollution Perevention ) protocol 1978 dan konvesi ini dikenal dengan nama MARPOL 73/78 maka Marpol memuat 5(lima) Annex yang masih berlaku sampai sekarang yakni

• Annex 1 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh MInyak (oil)
• Annex 2 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh bahan cair berbahaya dalam keadaaan curah ( Nixious Liquid Substance in packages from )
• Annex 3 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh bahan berbhaya berbentuk dalam peti kemasan (Harmful Substance in packages from )
• Annex 4 : Peraturan -peraturan pencegahan pencemaraan oleh muatan ( sewage )
• Annex 5 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh sampah ( garbage )
• Annex 6 : Peraturan-peraturan pencegahan pencemaran oleh Polusi udara ( air pollution )
  
  

              

POKOK – POKOK KONSTRUKSI KAPAL

Konstruksi Kapal

Persoalan utama dalam konstruksi kapal ialah membuat suatu konstruksi yang kokoh dan kuat dengan berat konstruksi yang seringan-ringannya. Karena dengan kontruksi yang kuat tetapi ringan, maka kita akan mendapatkan daya muat yang besar sehingga hal ini akan menguntungkan, yaitu pada kapal niaga akan dapat mengangkut muatan yang lebih besar, sedangkan pada kapal perang akan memungkinkan penambahan kecepatan kapal dan jarak jelajah kapal akan menjadi lebih besar.

Kontruksi kapal harus dibuat kuat dan kokoh sehingga dapat menahan / mengatasi gaya dialami oleh kapal pada waktu berlayar. Untuk itu maka kontruksi lambung kapal dibuat (disusun) merupakan suatu kerangka yang terdiri dari :

1. Kekuatan hubungan melintang ialah bagian lambung kapal yang membantu kekuatan melintang kapal. Misalnya : Gading-gading, balok geladak, dinding kedap air.
2. Kekuatan hubungan memanjang ialah lambung kapal yang membantu kekuatan memanjang kapal. Misalnya : Lunas, penguat dasar memanjang, menguat kulit.
3. Kekuatan hubungan melintang/memanjang ialah bagian lambung kapal yang membantu kekuatan melintang maupun memanjang kapal. Misalnya : Plat kulit, plat geladak.

BAGIAN-BAGIAN UTAMA LAMBUNG KAPAL.

1. KEEL (lunas). Lunas adalah bagian lambung kapal yang terpenting, karena lunas ini merupakan penguat memanjang yang terletak ditengah-tengah kapal, dan semua bagian kontruksi yang lain secara langsung ataupun tidak dihubungkan dengan lunas ini. Umumnya lunas ini dibuat dari tiga buah plat yang dilas satu dengan yang lain, sehingga merupakan profil I, bagian dari bawah profil I ini disebut plat lunas atau keel plate, yang merupakan plat dasar tengah, sedang pada kapal besar plat ini merupakan penguat sedang plat dasar tengah dipasang dibawahnya. Bagian yang tegak dari profil I inidinamakan lunas tegak atau vertikal keel sedang bagian atas dinamakan plat rider atau rider plate.

2. GADING-GADING (Frame). Gading-gading merupakan kerangka dari lambung kapal, kulit kapal dilekatkan pada gading ini dengan keeling atau las. Menurut biro klasifikasi jarak dari gading ini satu dengan yang lain maximum adalah 0,5 meter. Gading-gading biasanya dibuat dari profil siku (L) ada juga yang dibuat dari profil siku dengan bulb (L) atau profil T.

3. DINDING KEDAP AIR (water tight bulk head). Yang dimaksud dengan kedap air ialah kedap terhadap air dibawah pengaruh suatu tekanan tertentu.

Gunanya dinding kedap air ialah :
a. Untuk membatasi (melokalisir) kebocoran dalam suatu ruangan jangan sampai mengalir keruangan lain.
b. Untuk membatasi (melokalisir) bahaya kebakaran.
c. Untuk memberikan kekuatan melintang pada kapal.
Setiap kapal minimum harus mempunyai 4 buah dinding kedap air yaitu :

• Dinding Pelanggaran. Dinding ini merupakan dinding kedap air pertama dibelakang linggi haluan. Jarak antara dinding pelanggaran dengan tinggi : haluan diukur pada garis muat tidak boleh kurang dari 1/20 LOA (panjang seluruh). Kontruksi dari dinding ini dibuat lebih kuat dan lebih berat dibandingkan dengan dinding kedap air lainnya, karena dinding pelanggaran ini dimaksudkan untuk membatasi kerusakan atau kebocoran pada waktu kapal tabrakan.
• Dinding kedap air didepan kamar mandi.
• Dinding kedap air dibelakang kamar mandi.
• Dinding kedap air buritan (after peak bulk head). Ditambah jumlah sesuai dengan kebutuhan, tergantung pada panjang kapal. Pada kapal pengangkut zat cair (tanker) selain terdapat dinding kedap air melintang (transvere bulk head) terdapat pula dinding kedap air memanjang (longitudinal bulk head).

GELADAK DAN SUSUNAN GELADAK.

Selain dibagi secara melintang oleh dinding kedap air, maka lambung kapal juga dibagi secara mendatar oleh geladak. Jumlah geladak tergantung pada ukuran kapal. Geladak dikapal dagang diberi nama tertentu, sedangkan pada kapal perang geladak diberi nama dengan huruf besar. Geladak utama (main deek) ialah geladak yang dipasang mulai dari buritan sampai haluan dengan tidak terputus-putus. Geladak utama ini adalah geladak yang paling penting dan diberi tanda dengan huruf H. Geladak dibawah geladak utama diberi tanda berurut kebawah dengan huruf J.K.L.M. dan seterusnya (huruf I dan O tidak digunakan) geladak diatas geladak utama diberi tanda berturut-turut keatas dengan huruf G.F.E.D. dan seterusnya. Gunanya geladak dibuat melengkung keatas ialah memperkuat kontruksi dan supaya bila ada air diatas geladak dapat mudah mengalir ketepi untuk mempercepat pembuangan. Plat geladak secara melintang ditumpu oleh balok geladak (deck beam) dari secara memanjang ditumpu oleh penguat geladak memanjang (deck ginder). Balok geladak dan deck ginder ini dibuat dari bahan yang sama dengan gading-gading.

DASAR GANDA (double bottom)

Dasar ganda merupakan geladak dari sebuah kapal dan gunanya ialah untuk membatasi bahaya kebocoran bila kapal mengalami kebocoran dari bawah. Ruang dibawah dasar ganda (double bottom spare) digunakan sebagai tangki bahan bakar maupun tangki air tawar, karena itu dasar ganda ini juga di sebut tank top. Dasar ganda ini dipasang mulai dari dinding pelanggaran sampai dinding kedap air buritan dan lebarnya ialah 0,8 lebar kapal. Bila didalam kapal terdapat dua tangki yang berbeda isinya maka diantara kedua tangki tersebut harus dipasang tangki pemisah (Cofferdam). Cofferdam ini gunanya ialah mencegah tercampurnya dua jenis zat cair yang berbeda bila terjadi kebocoran pada salah satu tangki. Juga sebagai daya apung cadangan.

CARA MENJALANKAN DAN MEMATIKAN MOTOR DIESEL

Cara menjalankan dan mematikan motor diesel itu sudah ditentukan atau telah diberikan buku petunjuk untuk menjalankan/mematikan oleh pabrik motor diesel, sehingga masing-masing diesel sudah ada ketentuannya. Disini kami berikan secara umum dan garis besarnya cara menjalankan motor diesel dengan baik.

Cara menjalankannya :
1. Periksa mor/baut pengikatnya apakah tidak kendor, atau mekanis lain yang kemungkinan dapat terlepas.
2. Periksa kemungkinan ada alat lain yang mengganggu pada saat diesel jalan.
3. Periksa kondisi dan banyaknya bahan bakar, minyak lincir dan air pendingin.
4. Periksa apakah alat starnya sudah siap atau baik.

Bila kesemuanya siap, laksanakanlah sebagai berikut :

• Laksanakan/adakan pemberian pelumasan pendahuluan dan diesel diputar (tornen), apakah dapat berputar dengan baik.
• Buka kelep-kelep yang seharusnya dibuka dan ditutup.
• Letakkan gandar gaya dalam kedudukan idle.
• Bila mungkin kopling posisikan netral.

Jalankan dengan putaran pelan, dan perhatikan antara lain :

• Kelainan suara.
• Apendagesnya.
• Pembakaran pada tiap-tiap selinder.
• Kebocoran pada tiap-tiap system.
• Perhatikan warna dari gas buangnya.

Mengatur Daya Turbin Uap

Tujuan Pengaturan daya adalah untuk mengatur besar kecilnya daya sesuai kebutuhan pada saat olahgerak ( manuver ) masuk dan keluar pelabuhan . Berdasarkan rumus daya  { Po = Gu.Ho }. Maka pemakain uap Gu berubah maka jatuh kalor Ho tetap maka daya Po akan berubah, Artinya apabila pemakaian uap bertambah maka daya turbin akan bertambah atau sebaliknya. Pengaturan cara ini pengaturan jumlah Kuantitas , namun jatuh kalor berubah sementara pemakaian uap tetap. maka turbin akan berubah pengaturan daya jenis ini mutu atau Kualitatif.

 Gambar Skema Pengatur daya turbin uap.

• Ready to start (stand by) 
• Start-up/shutdown program 
• In operation, yang terdiri dari: 
• Speed Control 
• Load Control 

Ready to start adalah rangkaian lokiga (logic sequence) untuk memenuhi persyaratan agar unit turbin uap bisa untuk mulai dijalankan (start). 

Start-up/shutdown program adalah program bertahap (step control programm) untuk memenuhi kriteria dan batasan selama mulai menjalankan (start-up) maupun selama menghentikan (shutdown) unit turbin uap. 

Speed control adalah kontrol kontinyu (continuous control) selama unit turbin uap beroperasi untuk menjaga putaran poros turbin uap agar tetap konstan sesuai putaran yang telah ditentukan. 

Load control adalah kontrol kontinyu (continuous control) selama unit turbin uap beroperasi untuk mengendalikan beban unit sesuai dengan target yang diinginkan, sambil tetap menjaga putaran poros turbin uap agar tetap konstan sesuai putaran yang telah ditentukan.

Turbin Curtis

Turbin Curtis adalah turbin aksi ( tekanan rata ) yang terdiri dari beberapa tingkat tekan dan tingkat isap. pencipta turbin ini adalah seorang insinyur dari amerika yang bernama curtis sehingga ia menyebutkan turbin curtis.

1. Ciri-ciri Turbin Curtis :

•  Merupakan Turbin tekanan rata ( Turbin aksi ).
• Terdiri dari beberapa tingkat tekanan dan tiap tekanan terdiri dari beberapa tingkat kecepatan.
• Antara 2 ( dua ) tingkat kecepatan yang berurutan terdapat satu rangkaiansudu balik untuk merubah arah kecepatan uapnya.
• Bentuk sudunya adalah sudu symetris.
• Pelumasan sudu <100 % ( Pelumasan sudu adalah sudu yang dialiri oleh uap ).

2. Fungsi Turbin Curtis :

• Penggerak Pesawat-pesawat bantu kapal.
• Dipergunakan sabagai turbin mundur.
• Dipergunakan juga sebagai roda muka pada turbin gabungan.

3. Kerugian Turbin Curtis :

• Daya yang dihasilkan turbin kecil.
• Rendemen aliran kecil.
• Rendemen dalam kecil.
• Putaran yang di hasilkan besar.
• kerugian gesekannya besar.

4. Keuntungan Turbin Curtis :

• Ukuran turbin lebih kecil bila di bandingkan dengan turbin lainnya.
• Kebocoran uap antara tingkat kecepatan relatif kecil.

Skema Gambar Turbin Curtis.

5. Bagian-bagian Utama Turbin Curtis : 

• Pipa Pancar ( Nozzle ), sebagai pengarah aliran uap ke sudu jalan.
• Sudu jalan ( Moving blade ).
•  Sudu balik ( Fix blade ).
• Poros turbin ( Rotor ).
• Rumah turbin ( Turbine Casing ).

Langkah Langkah Membongkar Mesin Diesel ( Overhauld )

Hal hal penting yang harus diperhatikan dalam
membongkar silinder head adalah :

1. Pastikan mesin diesel dalam kondisi dingin
2. Air pendingin harus dalam kondisi kosong,
caranya dengan mengedrain air pendingin.
3. Pastikan semua koneksi pipa ke silinder head
harus terlepas semua.
4. Posisikan Top Dead Center (TDC) pada
silinder head yang mau di bongkar
5. Lepas baut silinder head dengan special tools
6. Angkat silinder head.
Berikut adalah langkah-langkah dalam bongkar
pasang silinder head :

1. Siapkan manual books pemeliharaan
melepas cylinder head.
2. Drain / keluarkan air pendingin Jaket Water
( JW ).
3. Tutup stop kran air pendingin JW.
4. Lepas tutup cover cylinder
head.
5. Lepas exhaust manifold.
6. Lepas intake manifold.
7. Lepas L Boch.
8. Lepas indicator cock.
9. Tutup stop kran BBM.
10. Lepas pipa injektor.
11. Lepas pipa udara
start.
12. Lepas pipa air jaket water yang
berhubungan dengan cylinder head.
13. Lepas roker arm dan komponen-
komponennya.
14. Lepas cover pengaman komponen diatas
cylinder head.
15. Lepas baut cylinder head.
16. Setelah baut cylinder head dilepas cylinder
head diangkat & diturunkan.
17. Lepas spring valve intake maupun exhaust,
selanjutnya lepas cashing valve exhaust
kemudian setelah valve intake dilepas
dibersihkan dan diskur selanjutnya diukur
sesuai petunjuk manual books.
18. Rakit kembali chasing valve exhaust, valve
intake dirakit pada cylinder head.
19. Lepas starting valve selanjutnya dibersihkan
dan diskur setelah selesai dirakit kembali dan
dipasang pada cylinder head.
20. Bersihkan injektor dan ditest tekanannya
sesuai standar, kalau tekanannya tidak sesuai
dibongkar kemudian sesuaikan tekanannya
selanjutnya pasang kembali pada cylinder
head.
21. Setelah komponen-komponen cylinder head
dirakit, cek kembali ikatan-ikatannya.
22. Sebelum dipasang cylinder head bloknya
dibersihkan dan cek ring cylinder head.
23. Ingatkan waktu memasang cylinder head
jangan dipasang dulu exhauste manifol
maupun intake manifol, elboch maupun
komponen yang menghambat waktu
mengikat cylinder head karena kalau
dipasang cylinder head tidak rapat
mengakibatkan kompresi bocor ada
toleransi untuk memasang intake manifol
dengan syarat bautya asal bisa masuk saja ,
bautnya jangan terlalu dalam/rapat,
24. Pasang kembali cylinder head, ikatan sesuai
manual books.
25. Pasang kembali perangkat / komponen-
komponennya dan stel valve intake maupun
exhaust, clearence sesuai dengan manual
book
26. Setelah pekerjaan selesai cek kembali semua
ikatan-ikatan pada komponen cylinder head
dan yakinkan tidak ada tools yang
ketinggalan.
27. Buka kembali stop kran air pendingin untuk
pengisian. Dan buka kran stop BBM
selanjutnya jalankan pompa air pendingin
untuk pembuangan angin dan cek kalau ada
kebocoran.
28. Yakinkan kondisi mesin siap operasi.

Created by JuliuZ EL- Nino

Simulasi ruang kontrol mesin

Kamar Mesin (Engine Room), suatu ruangan
khusus dikapal yang didalamnya dipasang
mesin-mesin yang dibutuhkan untuk operasi
kapal (menjalankan kapal/berlayar) serta
muatannya (muat dan bongkar), termasuk
untuk penunjang kehidupan awak kapal dan
orang-orang lain diatas kapal. :

• Ruang Kontrol Mesin (Engine Control Room), salah satu ruangan didalam kamar mesin dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi dipasang, termasuk sistem kontrol energi listrik, agar pengawasan terhadap mesin-mesin lebih efektif dan efisien. 
•  
• Mesin Induk (Main Propulsion Engine), suatu instalasi mesin yang terdiri dari berbagai unit/sistem pendukung dan berfungsi untuk menghasilkan daya dorong terhadap kapal, sehingga kapal dapat berjalan maju atau mundur.
   
•  Mesin-mesin Bantu (Auxiliary Engines), unit- unit dan instalasi-instalasi permesinan yang dibutuhkan untuk membantu pengoperasian kapal, termasuk untuk mesin induk, operasi muatan, pengemudian, navigasi dll., termasuk, tetapi tidak terbatas pada mesin-mesindibawah ini. 
•  
• Mesin Generator (Generator Engine), suatu instalasi mesin / unit penggerak generator atau pembangkit tenaga listrik, merupakan salah satu mesin bantu yang paling penting dikapal untuk menghasilkan tenaga / energilistrik. Jenis mesin ini biasanya mesin Diesel, kecuali dikapal yang menggunakan uap sebagai energi panasnya, mesin ini digerakkan dengan turbin uap. 
•  
•  Generator, bagian yang menjadi satu dengan mesin generator yang mampu membangkitkan energi atau arus listrik yang dibutuhkan untuk operasi kapal seperti menjalankan motor-motor listrik untuk mesin kemudi, pompa, kompresor udara, dll., serta untuk penerangan, pemanas, dll.,
   
• Pompa-pompa (Pumps), alat untuk memindahkan zat cair seperti air tawar, air laut, bahan bakar dan lain-lain, yang biasanya dilengkapi dengan sistem perpipaan, termasuk katup isap, katup tekan dan katup-katup lain, saringan, tangki-tangki, alat-alat pengaman dll.
•  
• Pompa Pendingin Air Tawar (Fresh Water Cooling Pump), untuk memindahkan sekaligus men-sirkulasikan air tawar melalui berbagai sistem pipa-pipa, pendingin (cooler), tangki ekspansi, berbagai katup, saringan dan lain-lain, berfungsi untuk mendinginkan blok silinder/badan mesin penggerak akibat terjadinya pembakaran didalam silinder mesin.
   
• Pompa Pendingin Air Laut (Sea Water Cooling Pump), yang mengisap air laut temperaturnya tetap pada temperatur yang dikehendaki. Setelah digunakan, air laut ini kembali dibuang ke laut. 
•  
• Pompa Servis Umum (General Service Pump), unit pemindah air laut yang mempunyai fungsi ganda, artinya bisa digunakan untuk berbagai keperluan seperti pendingin air tawar, minyak lumas, juga untuk mengalirkan air laut untuk pemadaman kebakaran, dan lain-lain. 
•  
• Pompa Minyak Lumas (Lube Oil Pump), unit pemindah minyak lumas yang dibutuhkan untuk melumasi bagian-bagian mesin yang saling bergesekan, sekaligus menyerap panas yang ditimbulkan akibat gesekan tersebut. Minyak lumas ini disirkulasikan melalui unit pendingin agar temperatur tidak melebihi ketentuan.
   
• Pompa Bahan Bakar (Fuel Oil Pump), terdiri dari berbagai unit, misalnya pompa transfer untuk memindahkan bahan bakar dari satu tangki ke tangki lain, atau pompa booster untuk mengalirkan bahan bakar ke unit-unit separator, dan/atau ke mesin-mesin
  dimana bahan bakar ini akan dibakar didalam silinder. 
•  
• Pompa Ballast (Ballast pump), pompa yang digunakan untuk mengisi dan mengosongkan air laut ke dan dari tangki- tangki balas di kapal. Tangki-tangki ini dimaksudkan untuk menyeimbangkan kapal agar tegak dan tidak miring, atau untuk memperbaiki stabilitas kapal agar nilai GM-nya tetap positif, terutama sewaktu kapal dalam pelayaran tanpa muatan. 
•  
• Pompa Got (Bilge Pump), salah satu pompa yang fungsinya untuk membuang air berminyak (oily water) yang ada di got (bilge) kamar mesin. Pompa ini harus dilengkapi unit separator air berminyak (oily water separator), agar cairan yang dibuang kelaut mengandung minyak tidak lebih dari
• 
   
• Pompa Sanitair (sanitary pump), baik untuk air tawar maupun air laut, yaitu pompa untuk menyalurkan air tawar maupun air laut ke sistem sanitair kapal, yaitu ke kamar- kamar mandi dan WC.
   
• Kompresor Udara (Air Compressor), unit yang berfungsi menyediakan udara dengan tekanan tertentu, biasanya antara 20 – 30 bar) untuk berbagai kebutuhan, terutama untuk start mesin induk.
   
• Botol Udara (air bottle), unit penyimpan udara bertekanan tinggi
   
• Mesin Pendingin (Refrigerator), suatu instalasi permesinan yang terdiri dari kompresor, pendingin media pendingin, kondensor, katup ekspansi, evaporator dan lainlain, yang ditujukan untuk mendinginkan satu ruangan atau lebih ruangan untuk menyimpan bahan makanan diatas kapal. 
•  
• Mesin Tata Udara, suatu instalasipermesinan seperti halnya mesin pendingin, tetapi tujuannya mendinginkan ruangan-ruangan seperti salon, kabin-kabin awak kapal, dll., agar suhunya rendah dan nyaman
  
• Pendingin (Cooler) untuk Udara, Air Tawar, Minyak Lumas, dll., yaitu unit yang berfungsi menurunkan temperatur suatu zat yang menjadi akibat operasi mesin, agar temperaturnya konstan dan tidak melebihi ketentuan. Di unit ini selalu ada zat yang akan didinginkan dan zat atau media pendingin yang biasanya terdiri dari air laut.
   
• Pemanas (Heater) untuk Bahan Bakar, Minyak Lumas, Air Tawar, dll., yaitu peralatan untuk memanaskan suatu zat, misalnya bahan bakar agar kekentalannya turun, atauk memanaskan ruangan dimusin dingin, dll.
   
• Kondensor (Condenser), yang pada dasarnya berfungsi untuk merubah bentuk zat dari uap atau gas menjadi bentuk cair. Unit ini biasanya terdapat pada turbin uap dan mesin pendingin.
   
• Ketel Uap (Steam Boiler), instalasi yang berfungsi untuk merubah air (tawar) menjadi uap yang mempunyai tekanan lebih dari 1 bar. Uap ini digunakan untukberbagai kebutuhan seperti menjalankan
  mesin atau turbin uap, media pemanas berbagai zat atau ruangan-ruangan akomodasi diwaktu musin dingin atau didaerah dingin. Bahkan sering digunakan didapur untuk keperluan berbagai alat pemanas makanan / minuman. 
•  
• Ketel Gas Buang (Exhaust Gas Boiler), yang terdapat pada kapal-kapal yang menggunakan mesin Diesel sebagai mesin induknya. Sewaktu mesin induk jalan, untuk menghemat bahan bakar, maka
  pemanasan air untuk dijadikan uap dilakukan dengan memanfaatkan panas gas buang mesin induk yang tidak terpakai lagi.
   
• Mesin-mesin Dek (Deck Machineries), unit- unit atau instalasi permesinan yang dibutuhkan untuk operasi kapal, termasuk sewaktu berlayar dilaut, maupun selama operasi muatan di pelabuhan. Unit-unit ini dioperasikan oleh awak kapal bagian dek, namun perawatan dan perbaikannya dibawah tanggung jawab awak kapal mesin.
   
• Mesin Kemudi (Steering Gear), instalasi penggerak daun kemudi untuk merubah arah / haluan kapal. Unit mesinnya terletak diburitan, diatas batang kemudi, namun dapat dioperasikan dari anjungan melalui unit telemotor. 
•  
• Mesin Jangkar (Windlass), unit mesin yang berada dihaluan kapal, untuk menurunkan dan menaikkan jangkar sewaktu berlabuh diluar pelabuhan.
   
• Mesin Kapstan (Penarik tali tambat), unit yang dibutuhkan untuk menggulung dan/ atau mengulur tali tambat, sewaktu kapal akan sandar atau lepas dari dermaga.
   
• Mesin Pengangkat Muatan (Crane), unit-unit mesin untuk mengangkat muatan keatas kapal dan memasukkannya kedalam palka (ruang muat kapal) atau menaikkan muatan jika akan dibongkar ke dermaga.
   
•  Pembangkit Air Tawar (Fresh Water Generator), suatu unit pembangkit air tawar, atau merubah air laut menjadi air tawar dengan cara menguapkan air laut kemudian diembunkan sehingga menjadi  air tawar. 
•  
• Pemisah Zat Cair (Separator), terdiri dari:
   
•  Pemisah Bahan Bakar (Fuel Oil Separator), suatu unit permesinan yang gunanya untuk memisahkan bahan bakar dengan zat-zat lain, terutama air dan endapan-endapan yang terkandung didalam bahan bakar  sehingga bahan bakar yang akan disuplai ke mesin tetap murni dan bersih.
   
•  Pemisah Minyak Pelumas (Lube Oil separator), unit pemisah minyak lumas, biasanya hanya untuk minyak lumas mesin induk, agar terpisah dari air dan kotoran- kotoran lain, sehingga kualitas minyak lumas tetap terjaga.
   
• Pemurni Bahan Bakar (Purifier), hampir sama dengan separator bahan bakar, tetapi disini fungsinya untuk memisahkan bahan bakar dengan air dan zat-zat lain yang tidak diinginkan. 
•  
•  Penjernih (Clarifier) untuk bahan bakar, yang fungsinya hampir sama dengan separator, hanya disini bahan bakar akan dijernihkan dan dipisahkan dari endapan- endapan atau lumpur-lumpur yang belum dapat dipisahkan oleh purifier. Biasanya unit ni dipasang seri dengan purifier untukmenghasilkan bahan bakar yang benar- benar murni dan jernih.
   
• Separator Air Berminyak (Oily Water Separator), untuk memisahkan air got kamar mesin dari kandungan minyak akibat kebocoran minyak yang jatuh ke got kamar mesin. Sesuai peraturan MARPOL, air yang dibuang ke laut tidak boleh mengandung minyak lebih dari 15 ppm.
   
•  Pembakar (Incinerator), suatu unit yang digunakan untuk membakar sampah- sampah dan minyak-minyak kotor yang tidak boleh dibuang ke laut sesuai peraturan yang tercantum didalam MARPOL.
•  
•  Instalasi Pembuang Kotoran (Sewage Plant), digunakan untuk menampung dan kemudian membuang ke laut, kotoran- kotoran manusia setelah diberi bahan penetral.
   
•  Main Switch Board (Papan Penghubung Induk), suatu unit sistem listrik kapal yang biasanya dipasang di ruang kontrol, dimana arus listrik dari setiap generator dikontrol didistribusikan keseluruh bagian kapal yang perlu melalui papan-papan distribusi.
   
• Distribution Board (Papan Distribusi), bagian sistem distribusi dari main switchboard yang ditempatkan diberbagai lokasi untuk memudahkan kontrol pemakaian arus listrik. Dari sini arus listrik didistribusikan lagi
  ke unit-unit yang memerlukan melalui kotak-kotak distributor.
   
• Distribution Box (Kotak Distribusi), bagian dari papan distribusi, biasanya dilengkapi dengan switch-switch untuk starter jika arus listriknya digunakan untuk menjalankan motor listrik.
   
• Motor Listrik (Electric Motor), suatu unit penggerak dengan energi listrik untuk menggerakkan alat-alat tertentu seperti , kompresor, separator dan lain-lain.
   
• Mesin-mesin Darurat (Emergency Engines)
   
• Generator Darurat (Emergency Generator), yang digunakan jika tiba-tiba terjadi “black- out) akibat tidak berfungsinya generator. Generator ini bekerja secara otomatis atau manual atau dapat juga digantikan dengan sistem baterei (accumulator) yang bekerja secara otomatis. Generator darurat dapat distart dengan tangan atau dengan baterei.
   
• Kompresor Udara Darurat (Emergency Air Compressor), yang akan difungsikan jika kompresor udara rusak dan tidak dapat difungsikan karena tidak ada arus listrik yang menggerakkan motornya. Kompresor ini dijalankan dengan mesin tersendiri dan dapat distart dengan tangan.

Perusahaan Pelayaran

Perusahaan Pelayaran

Pengertian   Perusahaan   Perkapalan   terdapat   dalam   pasal   323 sampai 340f KUHD, ada 24 buah pasal. Perusahaan Pelayaran (Rederij) adalah suatu badan      yang menjalankan perusahaan dengan cara mengoperasikan  kapal  atau  usaha  lain  yang  erat hubungannya  dengan kapal.

1). Syarat Perusahaan Pelayaran

Dalam  Pasal  15  Peraturan  Pemerintah  Nomor  2  tahun  1969 tentang  Perhubungan  laut  yang  berisi  ketentuan  mengenai  perusahaan pelayaran harus memenuhi syarat-syarat:

  merupakan perusahaan pelayaran milik negara.

merupakan  perusahaan  milik  pemerintah  daerah  sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang berlaku.

merupakan badan hukum berbentuk perseroan terbatas.

.   memiliki  satuan-satuan  kapal  lebih  dari  satu  unit  dengan jumlah  minimal  3.000  m3  isi  kotor  dengan  memperhatikan syarat-syarat teknis/nautus perhitungan untung rugi.

  tersedianya modal kerja yang cukup untuk kelancaran usaha

.   melaksanakan kebijaksanaan angkutan laut nusantara

Bila  persyaratan  sebagaimana  tersebut  diatas  sudah  dipenuhi, maka perusahaan pelayaran dikenai kewajiban-kewajiban antara lain:

melaksanakan   ketentuan   yang   ditetapkan   dalam   surat perjanjian.

 mengumumkan kepada umum mengenai peraturan perjanjian kapal, tarif dan syarat-syarat pengangkutan.

menerima pengangkutan penumpang, barang, hewan, dan pos satu dan yang lain sesuai dengan persyaratan teknis kapal.

memberikan  prioritas  kepada  pengangkutan  barang-barang sandang pangan lain sesuai dengan persyaratan teknis bahan- bahan industri dan eksport.

 memberitahukan  kepada  pejabat  yang  ditunjuk  oleh  menteri Perhubungan, tarif pengangkutan  yang dipergunakan, manifest dan keanggotaan Conference atau bentuk kerjasama lainnya. Dan lain-lain.

2). Jenis-jenis Pelayaran

Menurut  Pasal  5  Peraturan  Pemerintah  Nomor  2  Tahun  1969, jenis-jenis pelayaran dibagi dalam 3 kelompok, antara lain:

(1).   Pelayaran dalam negeri

a.     Pelayaran  nusantara,  yaitu  pelayaran  antar  pulau  antar pelabuhan Indonesia tanpa memandang jurusan.

b. Pelayaran lokal atau pelayaran jurusan tetap, yaitu bertugas menunjang kegiatan pelayaran nusantara dan pelayaran luar negeri, dengan menggunakan kapal-kapal di bawah tonase

175 BRT.

c.      Pelayaran   rakyat,   yaitu   pelayaran   nusantara   dengan menggunakan perahu layar tradisional

d. Pelayaran penundaan laut, yaitu pelayaran nusantara dengan menggunakan  tongkang-tongkang  yang  ditarik  oleh  kapal- kapal tunda (tugboat).

(2).   Pelayaran luar negeri

a.    Pelayaran  samudra  dekat,  yaitu  pelayaran  ke  pelabuhan- pelabuhan  negara  tetangga  yang  tidak  lebih  dari  3000  mil laut  dari  pelabuhan  terluar  Indonesia  (tanpa  memandang jurusan).

b. Pelayaran samudra, yaitu pelayaran dari dan ke luar negeri yang bukan pelayaran samudra dekat.

(3).   Pelayaran  khusus,  yaitu  merupakan  pelayaran  dalam  dan  luar negeri  dengan  menggunakan  kapal-kapal  pengangkut  khusus untuk  pengangkutan  hasil  industri,  pertambangan  dan  hasil- hasil  usaha  lainnya  yang  bersifat  khusus.  Misalnya:  minyak bumi, batu bara.

Nahkoda

Ketentuan Pasal 341 dan Pasal 377 KUHD menyebutkan bahwa nahkoda adalah Pemimpin kapal, yaitu seorang tenaga kerja yang telah menandatangani   perjanjian   kerja   laut   dengan   perusahaan   pelayaran sebagai nahkoda, yang memenuhi syarat dan tercantum dalam sijil anak buah       kapal       sebagai     nahkoda             ditandatangani     dengan         mutasi  dari perusahaan   dan   pencantuman   namanya   dalam   surat   laut.   (Djoko Triyanto,   2005:32).   Dalam   menjalankan   tugasnya   sehari-hari   diatas kapal mempunyai jabatan penting:

1). Nahkoda sebagai Pemimpin kapal

Tugasnya selaku pemimpin kapal, mengandung arti nahkoda merupakan  pemimpin  tertinggi  dalam  mengelola,  melayarkan  dan mengarahkan kapal tersebut. Demikian pula, setiap anak buah kapal akan  turun  ke  darat  bila  kapal  sedang  berlabuh,  maka  ia  harus meminta  ijin  lebih  dahulu  kepada  nahkoda,  dan  jika  ijin  tersebut ditolaknya,  maka  nahkoda  harus  menulis  dalam  buku  harian  kapal dengan  alasan  yang  cukup  sebagaimana  ditentukan  pada  pasal  385 KUHD.  Selain  itu  nahkoda  harus  melayarkan  kapalnya  dari  suatu tempat  ke  tempat  lain  dengan  aman,  tepat  waktu,  praktis,  dan selamat.

2). Nahkoda sebagai pemegang kewibawaan umum

·         kewibawaan  terhadap  semua  pelayar,  artinya  :  semua orang  yang  berada  di  kapal,  wajib  menuruti  perintah- perintah   nahkoda   guna   kepentingan   keselamatan   atau ketertiban umum.

·         kewibawaan  disiplin  terhadap  anak  buah  kapal,  artinya  :

para awak kapal berada dibawah perintah nahkoda.

3). Nahkoda sebagai jaksa atau abdi hukum.

Di  tengah  laut  nahkoda  wajib  menyelidiki  atau  mengusut kejahatan yang terjadi di dalam kapalnya :

·         mengumpulkan  bahan-bahan  mengenai  peristiwa  yang terjadi.

·         menyita barang-barang yang dipakai dalam peristiwa itu

·         mendengar  para  tertuduh  dan  saksi  dan  membuat  berita acara keterangannya.

·          mengambil     tindakan    terhadap     tertuduh,    menurut kebutuhan.       Misal:  mengasingkannya  ( menutup )  di dalam kamar tutupan.

·         menyerahkan   tertuduh   dengan   bahan-bahannya   kepada Pengadilan negeri di pelabuhan pertama yang disinggahi. Nahkoda wajib pula mencatat peristiwanya dan tindakan- tindakan yang telah diambilnya di dalam daftar hukuman.

4). Nahkoda sebagai pegawai catatan sipil

Apabila  selama  dalam  pelayaran  ada  seseorang  anak  lahir atau seseorang meninggal di kapal, nahkoda harus membuatkan akta- akta pencatatan sipil yang bersangkutan di dalam buku harian kapal.

a.  Pada kelahiran

Apabila ada seorang anak lahir, nahkoda harus membuat akta kelahiran di dalam buku harian kapal, dalam waktu 24 jam, dengan dihadiri oleh si ayah dan dua orang saksi. b.  Pada Kematian Apabila ada seorang meninggal dunia di kapal, nahkoda harus  membuat  akta  kematian  juga  dalam waktu  24  jam dengan  dihadiri  pula  oleh  dua  orang  saksi.  Sebab-sebab kematian   tidak   boleh  disebut  dalam   akta   itu,   tetapi nahkoda  wajib  mencatat  di  dalam  buku  hariannya.  Jika ada  seseorang yang  jatuh  di  laut  maka  nahkoda  tidak selalu   membuat   akta   kematian,   berhubungan  dengan kemungkinan  si  korban  akan  mencapai  kapal  lain  atau daratan.  Dalam  hal  sebaliknya, nahkoda  harus  membuat akta tersebut serta menyebutkannya dengan jelas di dalam buku  harian  kapal,  mengenai  tempat  dimana  kecelakaan itu  terjadi,  keadaan  cuaca,  berapa  lama  telah  dicari,  ada kapal lain di dekatnya, dan sebagainya.

5). Nahkoda sebagai notaris

Dalam pasal 947, 950 dan 952 Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUHPerdata) menyebutkan bahwa, bilamana nahkoda dapat bertindak sebagai notaris dalam pembuatan surat wasiat seseorang di atas kapal. Surat warisan itu kemudian ditandatangani oleh pewaris yang ada, nahkoda dan dua orang saksi. Pembuatan  surat  wasiat  tersebut  didasarkan  atas  keadaan yang   tidak   dimungkinkan   si   pewaris   menemui   pejabat   yang berwenang.Surat  wasiat  hanyalah  berlaku  sementara  waktu  saja,  sebab apabila  si  pewaris  itu  meninggal  dunia  lebih  dari  6  bulan  setelah pembuatan surat wasiat itu, maka surat itu tidak berlaku lagi.

Pengusaha Kapal

Pengusaha  kapal  (Reder)  adalah  seseorang  yang  mengusahakan kapal  untuk  pelayaran  di  laut  dengan  melakukan  sendiri  pelayaran  itu, ataupun  menyuruh  melakukannya  oleh  seorang  nahkoda  yang  bekerja padanya.   (Pasal   320   Kitab   Undang-undang   Hukum   Dagang).   Pada lazimnya  seorang  pengusaha  dalam  menjalankan  usahanya  mempunyai tujuan untuk mencari keuntungan yang sebesar-besarnnya dengan biaya dan  tenaga  atau  modal  yang  sekecil-kecilnya.  Dalam  praktik  sering terjadi pemilik kapal menyewakan kapalnya pada orang lain yang akan bertindak sebagai pengusaha kapal, atau dapat juga menjalankan sendiri kapalnya dan ia bertindak sebagai nahkoda.

Awak kapal atau anak buah kapal

Anak buah kapal adalah semua orang yang berada dan bekerja di kapal  kecuali  nahkoda,  baik  sebagai  perwira  ,  bawahan  (kelasi)  atau supercargo   yang   tercantum  dalam   sijil   anak   buah   kapal   dan   telah menandatangani perjanjian kerja laut dengan perusahaan pelayaran.

Adapun  syarat-syarat  wajib  yang  harus  dipenuhi  untuk  dapat bekerja  sebagai  anak  buah  kapal  sesuai  dengan  Pasal  17  Peraturan Pemerintah Nomor 7 Tahun 2000 tentang Kepelautan, antara lain:

·          memiliki   sertifikat   keahlian   pelaut   dan/   atau   sertifikat keterampilan  pelaut.

·         berumur sekurang-kurangnya 18 tahun

·          sehat  jasmani  dan  rohani  berdasarkan  hasil  pemeriksaan kesehatan yang khusus dilakukan untuk itu.

·         Disijl

Hak dan Kewajiban Anak Buah Kapal

Ø  Hak – hak Anak Buah Kapal

Pada dasarnya hak-hak anak buah kapal, baik itu nahkoda, kelasi adalah sama, walaupun ada perbedaan sedikit namun tidak begitu berarti. Hak disebutkan dalam pasal 18 ayat 3 Peraturan Pemerintah No.7 tahun

2000 tentang Kepelautan antara lain:

1). Hak atas Upah

Besarnya  upah  yang  diperoleh  anak  buah  kapal  didasarkan atas perjanjian kerja laut, sepanjang isinya tidak bertentangan dengan Undang-undang    Nomor  13  tahun  2003  tentang  Ketenagakerjaan, tidak bertentangan dengan Peraturan Pemerintah nomor 7 tahun 2000 tentang  Kepelautan,  dan  tidak  bertentangan  dengan  Peraturan  gaji pelaut. Berdasarkan  Pasal  21  ayat  (1),  (2),  PP  No.7  tahun  2000, Upah tersebut didasarkan atas:

·         8 jam kerja setiap hari b. 44 jam perminggu

·         Istirahat sedikitnya 10 jam dalam jangka waktu 24 jam d. Libur sehari setiap minggu

·         Ditambah hari–hari libur resmi

Ketentuan  di  atas  tidak  berlaku  bagi  pelaut  muda,  artinya mereka berumur antara 16 tahun sampai 18 tahun tidak boleh bekerja melebihi  8  jam  sehari  dan  40  jam  seminggu  serta  tidak  boleh dipekerjakan pada waktu istirahat, kecuali dalam pelaksanaan tugas darurat demi keselamatan berlayar. Dalam perjanjian kerja laut upah yang  dimaksud  tidak  termasuk  tunjangan  atas  upah  lembur  atau premi  sebagaimana  diatur  dalam  Pasal:  402,  409,  dan  415  Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD) Biasanya jumlah upah yang diterima anak buah kapal paling sedikit  adalah  yang  sesuai  dengan  yang  tertuang  dalam  perjanjian kerja  laut,  kecuali  upah  yang  dipotong  untuk  hal-hal  yang  sudah disetujui  oleh  anak  buah  kapal  tersebut  atau  pemotongan  yang didasarkan   pada    hukum   yang    berlaku.    Pengaturan   mengenai pemotongan  tersebut  menurut  Pasal  1602r  Kitab  Undang–undang Hukum Perdata, adalah sebagai berikut:

·         Ganti rugi yang harus dibayar

·         Denda–denda yang harus dibayar kepada perusahaan yang harus  diberi  tanda  terima  oleh  perusahaan  (Pasal  1601s KUHPerdata)

·         Iuran  untuk  dana  (Pasal  1601s  Kitab  Undang–Undang

·         Hukum Perdata).

·         Sewa rumah atau lain–lain yang dipergunakan oleh anak buah kapal di luar kepentingan dinas.

·         Uang Muka (Persekot) atas upah yang telah diterimanya.

·         Harga pembelian barang–barang yang dipergunakan oleh anak buah kapal di luar kepentingan dinasnya.

·         Kelebihan pembayaran upah-upah yang lalu.

·         Biaya  pengobatan  yang  harus  dibayar  oleh  anak  buah kapal (Pasal 416 Kitab Undang-undang Hukum Dagang)

·         Istri atau anggota keluarga lainnya sampai dengan keempat dengan  jumlah  maksimum  2/3  dari  upah  (Pasal  444-445

Kitab Undang-Undang Hukum Dagang).

Selain,    Pemotongan-pemotongan    tersebut    diatas,    maka besarnya  upah  anak  buah  kapal  juga  dapat  berkurang  disebabkan, antara lain:

·         Denda  oleh  nahkoda  sesuai  dengan  peraturan  perundang- undangan.

·         Pengurangan  upah  karena  sakit  yang  sampai  membuat anak buah kapal tidak dapat bekerja

·         Perjalanan pelayaran terputus.

·         Ikatan kerja terputus karena alasan–alasan yang sah.

Selain  itu  juga  harus  diperhatikan  bahwa  upah  anak  buah kapal dapat bertambah besarnya karena:

·         Pengganti  libur  yang  seharusnya  dinikmati  anak  buah kapal,  akan  tetapi  tidak  diambilnya  (Pasal  409  dan  415

·         KUH Dagang) atau atas permintaan pengusaha angkutan perairan  paling  sedikit  20  hari  kalender  untuk  setiap jangka waktu 1 tahun bekerja akan mendapatkan imbalan upah   sejumlah   cuti   yang   tidak   dinikmati   (Pasal   24

·         Peraturan Pemerintah)

·         Pembayaran  waktu  tambahan  pelayaran,  jika  perjanjian kerja laut untuk suatu pelayaran karena suatu kerusakan, sehingga  terpaksa  berhenti  di  pelabuhan  darurat  (Pasal

·         423 KUH Dagang)

·         Pembayaran  kerja  lembur,  yaitu  jam  kerja  melebihi  jam kerja  wajib.  Khusus  untuk  upah  lembur  hari  minggu dihitung dua kali lipat pada hari biasa.

·         Menurut  Pasal  22  Peraturan  Pemerintah  No.7  tentang Kepelautan, Perhitungan upah lembur sebagai berikut: Rumus =  Upah minimum  x 1,25

·         190

·         d.   Pembayaran    istimewa,    karena    mengangkut    muatan berbahaya,   menunda   menyelamatkan   kapal   lain   atau mengangkut   muatan   di   daerah   yang   sedang   perang, kecuali  untuk  tugas  negara  (Pasal  452f  Kitab  Undang- undang Hukum Dagang)

·         Mengemban  tugas  yang  lebih  tinggi  yang  tidak  bersifat insidentil,  seperti  Mualim  II  (Pasal  443  Kitab  Undang- undang Hukum Dagang).

·         Kenaikan upah minimum yang ditetapkan oleh negara.

·         Kelambatan  pembayaran  upah  dari  waktu  biasa  (Pasal

1801/ dan 1602n Kitab Undang-undang Hukum Perdata, jika itu sebagai akibat dari kelalaian perusahaan pelayaran (Pasal 1602q Kitab Undang–undang Hukum Perdata dan

Pasal 452c Kitab Undang-undang Hukum Dagang)

Tidak  diberikan  makanan  sebagaimana  ditetapkan  yang menjadi hak anak buah kapal ( Pasal 436 dan 437 Kitab Undang–undang Hukum Dagang)

2).  Hak atas tempat tinggal dan makan

Peraturan mengenai hak tempat tinggal dan makan bagi anak buah kapal diatur pada pasal 436-438 Kitab Undang-undang Hukum Dagang   dan   Pasal   13   Schepelingen   Ongevalien   (S.O)   1935. Berdasarkan  ketentuan  pasal  tersebut,  anak  buah  kapal  berhak  atas tempat  tinggal  yang  baik  dan  layak  serta  berhak  atas  makan  yang pantas  yaitu  cukup  untuk  dan  dihidangkan  dengan  baik  dan  menu yang  cukup  bervariasi  setiap  hari.  Ketentuan  ini  dipertegas  dalam Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun 2000 tentang Kepelautan pasal25, yaitu:

·         pengusaha  atau  perusahaan  angkutan  di  perairan  wajib menyediakan makanan, alat-alat pelayanan dalam jumlah yang cukup dan layak untuk setiap pelayaran bagi setiap anak buah kapal.

·          makanan harus memenuhi jumlah, serta nilai gizi dengan jumlah  minimum  3.600  kalori  perhari  yang  diperlukan anak   buah   kapal   agar   tetap   sehat   dalam   melakukan tugasnya.

·         air  tawar  harus  tetap  tersedia  di  kapal  dengan  cukup  dan memenuhi standar kesehatan.

Apabila  ketentuan  diatas  dilanggar  maka  dapat  dikatakan sebagai   pelanggaran   hukum,   dimana   anak   buah   kapal   dapat melakukan pemaksaan terhadap perusahaan pelayaran  untuk membayar ganti rugi terhadap kerugian yang diderita.

3). Hak Cuti

Ketentuan yang mengatur hak cuti anak buah kapal terdapat dalam Pasal-pasal 409 dan 415 KUH Dagang, yang prinsipnya sama dengan cuti yang diberikan kepada tenaga kerja di perusahaan pada umumnya. Pasal 409 KUH Dagang menyebutkan:

“  Bilamana  nahkoda  atau  perwira kapal telah bekerja selama setahun  berturut-turut  /  terus  menerus,  maka  mereka  berhak atas  cuti  selama  14  hari  atau  bila  dikehendaki  pengusaha pelayaran  bisa  dilakukan  dua  kali,  masing-masing  delapan hari. Ini dilakukan mengingat kepentingan operasional kapal atau permintaan nahkoda” Hak  cuti  ini  gugur  bila  diajukan  sebelum  satu  tahun  masa kerjanya  berakhir.  Dan  hak  ini  berlaku  untuk  perjanjian  kerja  laut yang didasarkan atas pelayaran.

Pasal 415 KUH Dagang menyebutkan:

“Bilamana  anak  buah  kapal  telah  bekerja  selama  setahun terus   menerus   sedangkan   perjanjian   kerja   lautnya   bukan perjanjian kerja laut pelayaran, maka berhak atas cuti 7 hari kerja atau dua kali lima hari kerja dengan upah penuh”. 4). Hak waktu sakit atau kecelakaan

Pengertian sakit dalam perjanjian kerja laut dilihat dari sebab- sebabnya antara lain meliputi:

(1). Sakit Biasa

Seorang anak buah kapal apabila sewaktu bertugas menderita sakit maka berhak atas:

a.   Pengobatan  sampai  sembuh,  akan  tetapi  paling  lama  52 minggu bilamana diturunkan dalam kapal, demikian juga bila   dia   tetap   berada   di   kapal   berhak   mendapatkan pengobatan sampai sembuh (Pasal 416 KUH Dagang)

b. Pengangkutan cuma-cuma kerumah sakit atau ke kapal lain

di mana ia akan dirawat dan ke tempat ditandatanganinya perjanjian kerja laut (Pasal 416 KUH Dagang)

Selama anak buah kapal sakit atau kecelakaan ia berhak atas upah  sebesar  80%  dengan  syarat  tidak  lebih  dari  28  minggu  (Pasal

416a   KUH   Dagang),   dan   jaminan   diperoleh   disamping   biaya perawatan sampai sembuh. Pasal tersebut mensyaratkan bahwa anak buah  kapal  mengadakan  perjanjian  kerja  laut  untuk  waktu  paling sedikit  satu  tahun  atau  bekerja  terus  menerus  selama  paling  sedikit satu setengah tahun.

Demikian juga sebaliknya, Pasal 416b Kitab Undang-undang hukum dagang menentukan bahwa jika anak buah kapal mengadakan perjanjian kerja laut kurang dari satu tahun, maka ia hanya mendapat perawatan  sampai  sembuh,  dan  upah  yang  diterima  diperhitungkan dengan interval waktu tidak kurang dari 4 (empat) minggu tapi tidak lebih dari 26 (dua puluh enam) minggu.

Jaminan–jaminan  dalam  hal  perawatan  dapat  ditolak  oleh perusahaan pelayaran, apabila:

·         Anak buah kapal menolak menghindari pengobatan dokter atau lalai mengobatkan diri ke dokter.

·          Anak  buah kapal tidak menggunakan  kesempatan pengobatan

Menurut ketentuan Pasal 416f Kitab undang-undang Hukum Dagang,  tunjangan  atau  upah  dapat  tidak  dibayar  oleh  perusahaan pelayaran  atau  dikurangi  jumlahnya  bila  sakitnya  atau  kecelakaan yang terjadi karena adanya faktor kesengajaan atau akibat kerja yang kasar atau tidak hati-hati dari anak buah kapal.

(2). Sakit karena kecelakaan

Berdasarkan Pasal 1602 KUHPerdata, Anak buah kapal yang mengalami sakit karena kecelakaan maka berhak atas:

·         Tuntutan   ganti   rugi   bila   terbukti   kecelakaan   tersebut disebabkan oleh kelalaian pihak perusahaan pelayaran

·         Jika kecelakaan    menimpa  anak buah kapal dan mengakibatkan meninggal, maka ganti ruginya diberikan kepada ahli warisnya

·          Penggantian  akibat  kecelakaan  ditambah  dengan  hak-hak atas perawatan.

(3). Kapal tenggelam

Pada             umumnya     hampir semua kapal          yang           beroperasi diasuransikan. Awak kapal termasuk nahkoda dijaminkan pada P & I Club   (Protection   and   Indernity   Club).   Jaminan   yang   diberikan kepada  anak  buah  kapal  disesuaikan  dengan  peraturan  perundang– undangan  negara  mengenai  Anak  Buah  Kapal  yang  bersangkutan. Jadi       jika      kapal          tenggelam      tidak  akan   memberatkan  pihak perusahaannya. Ketentuan Pasal 452g Kitab Undang-undang Hukum Dagang,  bahwa  perusahaan  wajib  memberikan  ganti  rugi  kepada anak buah kapal berupa:

·         Jumlah  upah  sampai  dia  tiba  kembali  di  tempat  dimana perjanjian kerja laut ditandatangani.

·         Jumlah  upah  selama  anak  buah  kapal  tersebut  belum bekerja paling lama 2 (dua) bulan.

·         Ganti  rugi  akibat  kelalaian  perusahaan  pelayaran  berupa barang  milik  anak  buah  kapal  dan  kerugian  lain  (  Pasal

·         1602w Kitab undang–undang hukum Perdata).

·          Bila  anak  buah  kapal  meninggal  dunia,  maka  perusahaan pelayaran  berkewajiban  menanggung  biaya  penguburan atau   pembuangan   jenazah   ke   laut   (Pasal   440   Kitab Undang-undang Hukum Dagang)

Kewajiban Anak Buah kapal

·          Bekerja  sekuat  tenaga,  wajib  mengerjakan  segala  sesuatu  yang diperintah oleh nahkoda.

·          Tidak  boleh  membawa  atau  memiliki  minuman  keras,  membawa barang  terlarang,  senjata  di  kapal  tanpa  izin  nahkoda  (  Pasal  391 )

Kitab Undang-undang Hukum Dagang).

·         Keluar  dari  kapal  selalu  dengan  ijin  nahkoda  dan  pulang  kembali tidak terlambat (Pasal 385 Kitab Undang-undang Hukum Dagang).

·         Wajib   membantu   memberikan   pertolongan   dalam   penyelamatan kapal  dan  muatan  dengan  menerima  upah  tambahan  (Pasal  452/c Kitab Undang-undang Hukum Dagang)

·         Menyediakan   diri   untuk   nahkoda   selama   3   hari   setelah   habis kontraknya,  untuk  kepentingan  membuat  kisah  kapal  (Pasal  452/b Kitab Undang-undang Hukum Dagang).

·         Taat   kepada   atasan,   teristemewa   menjalankan   perintah-perintah nahkoda (Pasal 384 Kitab Undang-undang Hukum Dagang).

Perjanjian Kerja Laut

Perjanjian  kerja  laut  terdapat  dalam  Pasal  395  Kitab  Undang- undang  Hukum  Dagang  pada  title  ke  empat  Bagian  pertama.  Jika dibandingkan dengan perjanjian kerja pada umumnya yang diatur dalam Pasal 1601a Kitab Undang-undang Hukum Perdata, maka akan tampak bahwa  perjanjian  kerja  laut  merupakan  perjanjian  perburuhan  yang bersifat  khusus.  Pasal  1601a  Kitab  Undang-undang  Hukum  Perdata menyebutkan   :   “Persetujuan   perburuhan   adalah   persetujuan   dengan mana  pihak  yang  satu,  si  buruh  mengikatkan  dirinya  untuk  di  bawah perintahnya  pihak  yang  lain,  si  majikan  untuk  sesuatu  waktu  tertentu melakukan  pekerjaan  dengan  menerima  upah”.  Sedangkan,  Pengertian Perjanjian kerja laut juga diatur dalam Pasal 395 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang.

Pasal 395 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang menyebutkan:

“    Perjanjian  kerja  laut  adalah  perjanjian  yang  dibuat  antara seorang pengusaha kapal di satu pihak dan seorang di pihak lain, dengan mana pihak tersebut terakhir menyanggupi untuk bertindak   di   bawah   pengusaha   itu   melakukan   pekerjaan dengan mendapat upah, sebagai nahkoda atau anak kapal.”

Sedangkan menurut Pasal 1 Peraturan Pemerintah Nomor 7 tahun

2000 tentang Kepelautan, hanya memberikan pengertian secara eksplisit dan singkat yaitu         perjanjian kerja laut  adalah perjanjian    kerja perseorangan    yang    ditandatangani  oleh pelaut  Indonesia    dengan pengusaha angkutan di perairan.

         Jadi, secara singkat perjanjian kerja laut dapat dikatakan sebagai Perjanjian  kerja  yang  dibuat  antara  seorang  majikan  atau  pengusaha kapal  dengan  seseorang  yang  mengikatkan  diri  untuk  bekerja  padanya, baik  nahkoda  atau  anak  kapal  dengan  menerima  upah  dan  perjanjian tersebut   harus   dibuat   atau   ditandatangani   dihadapan   pejabat   yang ditunjuk  pemerintah  serta  pembuatannya  harus  pula  menjadi  tanggung jawab  perusahaan  pelayaran.  Maksud  dari  perjanjian  kerja  dibuat  di hadapan pejabat yang ditunjuk oleh Pemerintah (Administratur pelabuhan)   adalah   agar   pembuatan   akta   perjanjian   tersebut   harus berdasarkan atas kemauan kedua belah pihak atau tanpa adanya paksaan dan  dalam  perjanjian  tidak  terdapat  hal-hal  yang  bertentangan  dengan undang-undang  atau  peraturan  yang  berlaku.  Dengan  demikian  dalam pelaksanaannya  administratur  pelabuhan harus memberitahu yang seterang-terangnya.

Melakukan perjanjian kerja laut antara pengusaha kapal dengan nahkoda atau perwira kapal harus dibuat secara tertulis, supaya dianggap sah  (berlaku)  dan  ditandatangani  oleh  kedua  belah  pihak  (  Pasal  399 )

Kitab Undang-Undang Hukum Dagang ).

Melakukan perjanjian kerja laut antara pengusaha kapal dengan anak  kapal  harus  dibuat  dihadapan  anak  kapal,  dihadapan  syahbandar atau  pegawai  yang  berwajib  dan  ditandatangani  olehnya,  pengusaha kapal  dan  anak  buah  kapal  tersebut  (Pasal  400  Kitab  Undang-Undang Hukum Dagang).

Di samping syarat tertulis perjanjian kerja laut harus memenuhi pula  ketentuan  yang  diatur  dalam  pasal  1320  Kitab  Undang-Undang Hukum Perdata, antara lain:

1). Adanya kesepakatan atau kemauan secara sukarela dari kedua belah pihak.

2). Masing-masing mempunyai kecakapan untuk bertindak.

3). Persetujuan mengenai atau mengandung  suatu hak tertentu.

4).  Isi  perjanjian  tidak  boleh  bertentangan  dengan  peraturan perundang-undangan.

Bentuk Perjanjian Kerja laut

Perjanjian kerja laut dapat dilakukan untuk 3 macam ikatan kerja

(Pasal 398 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang):

·         Perjanjian  kerja  laut  yang  diselenggarakan  untuk  waktu tertentu  atau  perjanjian  kerja  laut  periode,  misal:  untuk  2 (dua) tahun, 5 (lima) tahun atau 10 (sepuluh) tahun, dan lain- lain. Dalam perjanjian ini para pihak telah menentukan secara tegas  menegenai  lamanya  waktu  untuk  saling  mengikatkan diri,   dimana   masing-masing   pihak   mempunyai   hak   dan kewajiban.

·         Perjanjian kerja laut yang diselenggarakan untuk waktu tidak tertentu..  Dalam perjanjian  ini  hubungan  kerja  berlaku  terus sampai  ada  pengakhiran  oleh  para  pihak  atau  sebaliknya hubungan  kerja  berakhir  dalam  waktu  dekat  (besok),  besok lusa  dan  sebagainya  jika  memang  salah  satu  pihak  ataupun para pihak menghendakinya.

·         Perjanjian  kerja  laut  yang  diselenggarakan  untuk  satu  atau beberapa  perjalanan  atau  trip  adalah  perjanjian  kerja  laut yang  diselenggarakan  berdasarkan  pelayaran  yang  diadakan perusahaan pelayaran dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lain.

Kemudian jika ditinjau dari sudut perbedaan perjanjian kerja laut dalam Undang-undang, yaitu  menyangkut persoalan alasan-alasan yang sah untuk melakukan pemutusan hubungan kerja, maka perjanjian kerja laut dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) yaitu:

·         Perjanjian kerja laut untuk nahkoda

·         Perjanjian kerja laut untuk anak buah kapal.

Dilihat  dari  pihak  yang  mengikatkan  diri,  perjanjian  kerja  laut terbagi menjadi 2 (dua) yaitu:

·         Perjanjian   kerja   laut   pribadi   atau   perseorangan,   yaitu perjanjian kerja laut yang dibuat antara seorang tenaga kerja dengan perusahaan pelayaran.

·          Perjanjian kerja laut kolektif, yaitu perjanjian kerja laut yang dibuat     antara               perusahaan                    pelayaran     atau     gabungan perusahaan  pelayaran  dengan  gabungan  tenaga  kerja  (anak buah   kapal),   dengan   syarat   masing-masing   pihak   harus berbentuk badan hukum.

Isi Perjanjian kerja laut

Isi  dari  Perjanjian  kerja  laut  (Pasal  401  Kitab  Undang-undang

Hukum Dagang) antara lain:

v  Nama  lengkap,  tanggal  lahir  dan  tempat  kelahiran  dari  anak kapal.

v  Tempat dan tanggal dilakukan perjanjian. c.  Dikapal mana ia akan bekerja

v  Perjalanan-perjalanan yang akan ditempuh.

v  Sebagai apa ia dipekerjakan atau jabatan tenaga kerja di kapal, baik sebagai nahkoda atau anak buah kapal.

v  f.      Pernyataan   yang   berisi:   apakah   tenaga   kerja   tersebut mengikatkan diri untuk tugas-tugas lain selain tugas di kapal.

v  g.   Nama   syahbandar   yang   menyaksikan   atau   mengesahkan perjanjian kerja laut itu.

v  h.  Gaji atau upah dan jaminan-jaminan lainnya selain yang harus atau diharuskan oleh Undang-undang.

v  Saat perjanjian kerja laut itu dimulai.

v  j.    Pernyataan yang berisi: Undang-undang atau peraturan yang berlaku dalam penentuan hari libur atau cuti .

v  k.      Tanda   tangan   tenaga   kerja,   pengusaha   pelayaran   dan syahbandar

·         a).  Tanggal ditandatanganinya atau disahkannya perjanjian kerja laut tersebut.

·         b).     Perihal pengakhiran hubungan kerja.

BAB III

KESIMPULAN DAN SARAN

1.1. Kesimpulan

Berdasarkan pembahasan mengenai penerapan Hukum Pelayaran dalam Perjanjian Kerja Laut dapat disimpulkan sebagai berikut:

1.      Kita mengetahui Siapa saja pihak – pihak yang terlibat dalam Pelayaran dan apa Hak serta Kewajiban anak buah kapal?

2.      Kita mengetahui pengertian, syarat, bentuk dan isi dari Perjanjian Kerja Laut ( PKL )

1.2. Saran

Berdasarkan simpulan hasil penelitian, saran yang perlu dikemukakan

adalah sebagai berikut:

1.      Pihak   tenaga   kerja   dikapal   atau   anak   buah   kapal   (ABK) seharusnya   semakin   menumbuhkan   kesadaran   hukum  yang tinggi   pada   diri   sendiri   sehingga   pelanggaran-pelanggaran diatas   kapal   tidak   akan   terjadi.   Dengan   adanya   kesadaran hukum yang tinggi maka kinerja tenaga kerja tidak terganggu sehingga dapat terwujud situasi kerja yang saling menghormati, menghargai  antara  pihak  perusahaan  dan  pihak  tenaga  kerja atau anak buah kapal (ABK).

2.      Pihak Perusahaan, seharusnya pihak perusahaan lebih meningkatkan  kesejahteraan  tenaga  kerja  dikapal  atau  anak buah  kapal  (ABK)  dan  keluarganya.  Salah  satunya  dengan mengingat   resiko   bahaya   dalam   berlayar   dan   jauh   dari keluarga.  Dan  harusnya  pihak  perusahaan  lebih  menaikkan upah kerja. Walaupun PT.PELNI  merupakan BUMN harusnya upah tidak disamakan dengan Pegawai Negeri biasa.

3.      Pihak Pemerintah, hendaknya dapat merespon dan  lebih memperhatikan   nasib   para   tenaga   kerja   baik   yang   didarat maupun   yang   dilaut.   Dan   lebih   aktif   untuk   mengadakan pengawasan  agar  tenaga  kerja  dapat  memperoleh  hak  mereka sesuai dengan sifat pekerjaan yang mereka lakukan. Dan lebih memperhatikan  terhadap  segala  permasalahan  yang  dialami oleh  Perusahaan  yang  bergerak  dibidang  jasa  transportasi  laut maupun darat.